مدل سازی و تست میکرو ولوهای فشارقوی ترمز ضد قفل

مدل سازی و تست میکرو ولوهای فشارقوی ترمز ضد قفل

صیاد نصیری1،  مسلم شکرزاده2، حسام قلج خانی3

1 عضو هیئت علمی دانشگاه صنعتی شریف؛nasiri@sharif.com

2 کارشناس مکانیک خودرو، دانشکده فنی انقلاب اسلامی؛moslem.sh32@gmail.com

3 کارشناس مکانیک خودرو، دانشکده فنی انقلاب اسلامی؛hesam73khani@gmail.com

 

چکیده

سیستم ترمز ضد قفل یکی از سیستم های ایمنی فعال می باشد، که به منظور دستیابی به شتاب منفی حداکثری در شرایط اضطراری ترمزگیری و همچنین افزایش پایداری و کاهش مسافت ترمزی طراحی شده است. یکی از مهمترین قطعات استفاده شده در این سیستم، میکرو ولوهای فشار قوی  و  می باشد. هدف در این مقاله مدل سازی و تست میکرو ولو های فشار قوی ترمز  میباشد. ابتدا مدولاتور ABS یک چهارم که شامل یک شیر SSV و یک شیر SDV است توسط گروه طراحی کارگاه اتومکانیک دانشگاه شریف ساخته شد. سپس این مدولاتور توسط یک میز آزمون با فشار هوای 6bar مورد آزمایش قرار گرفت. این آزمایش صرفاً جهت آزمایش تست اولیه ی نشتی، در فشار کم صورت گرفت. حتی الامکان آزمایشات با نتایج مدولاتور واقعی مقایسه شد. که در صورت تطبیق می توان به جای استفاده از نمونه های خارجی از نمونه ی داخلی استفاده کرد.

 

واژه های کلیدی

خودرو، سیستم ترمز ضد قفل، میکرو ولو های فشار قوی، میز آزمون مدولاتور، شبیه سازی

 

مقدمه

امروزه ارتقای سیستم ایمنی در خودروها از اهمیت بالایی برخوردار است. این در حالی است که آمار تصادفات و حوادث رانندگی در ایران نشان می دهد که 25 درصد سوانح رانندگی، مربوط به نقص فنی خودروها است که نیمی از آن به نقص در سامانه ترمز مربوط می شود. بر اساس آمار پلیس راهور، سالانه 600 هزار تصادف در کشور ثبت   می شود که 26 هزار نفر از هم وطنان در این حوادث جان خود را از دست می دهند و 245 هزار نفر نیز مجروح می شوند. به همین منظور کاهش مسافت ترمزی و افزایش پایداری خودرو از مهمترین عوامل کاهش تصادفات می باشند. این دوعامل وابسته به مقدار ضریب اصطکاک بین تایر خودرو و زمین می باشند. سیستم ترمز ضد قفل، سعی در حفظ مقدار حداکثری ضریب اصطکاک طولی و عرضی تایر داشته و به موجب آن، به دنبال دست یافتن به کمترین مسافت ترمزی و افزایش مانور پذیری خودرو است.[1]

ترمز وظیفه دارد با تولید نیروی اصطکاک مناسب، انرژی جنبشی چرخ متحرکی را که تحت تأثیر نیروی موتور می باشد را گرفته و به انرژی حرارتی تبدیل کند و سپس انرژی حرارتی را در فضا پخش نماید که این عمل اتومبیل را از حالت حرکت به حالت سکون برده و یا سرعت آن را می کاهد. از طرفی در جاده های مختلف به علت تغییر در ضریب اصطکاک بین تایر و زمین و از طرف دیگر ساییدگی تایر و کاهش نرخ چسبندگی و راندمان شده و قادر به کاهش سرعت خودرو مورد انتظار، نمی باشد. به علاوه تأخیرهای عملکردی از جانب راننده از زمان دیدن مانع تا اقدام به ترمز گیری به تأخیر سیستم ترمز اضافه گردیده و باعث افت شدید راندمان ترمز می گردد. به عنوان مثال اگر خودرو با سرعت 010 کیلومتر در ساعت در حرکت باشد و راننده و سیستم دارای تأخیر 0.5 ثانیه ای باشند، مسافت طی شده در این مدت زمان برابر 14 متر بوده و در شرایط بحرانی 14 متر مسافت طی شده برابر تصادف می باشد. [2]

اولین بار ایده سیستم ترمز ضد قفل درسال 1905 در کشور آلمان مطرح شد. در سال 1947 اولین ترمز ضد قفل برای قطار طراحی و در سال 1960 ترمز ضد قفل با کنترل کننده الکترونیکی به صورت گسترده در هواپیما مورد استفاده قرار گرفت. درسال 1969 اولین ترمز ضد قفل برای خودروهای سواری نصب شد، که تنها بر روی چرخ های عقب نصب می شد. در شرکت فورد وکلسی هیس تولید گردید. اما ترمزهای ضد قفل مدرن که دارای واحد کنترل الکترونیکی می باشد در سال 1976 توسط شرکت دایملر-بنز و شرکت بوش طراحی و ساخته شد.[3]

در سراسر دنیا، محققان بسیاری به مسائل مختلف موجود در طراحی سیستم ترمز ضد قفل پرداخته اند و به نتایج گوناگونی نیز دست یافته اند. از مهم ترین افرادی که بر روی مدل سازی سیستم ترمز ضد قفل مطالعه و تحقیق کرده است، Gerdes و همکارانش   بوده اند که به بررسی و مدل سازی  سیستم ترمز خودرو پرداخته اند. [4]  تمرکز آنها برروی مدل سازی بوستر خلائی خودرو بوده و مدل  سازی استاتیکی شیر کنترلی بوستر به همراه دینامیک هوای ورودی از مهم ترین خصوصیت این مدل سازی به شمار می رود. همچنین در [4] به وجود خاصیت هیسترزیس بوستر اشاره گردیده است. این در

[1] Solenoid Supply Valve

[2] Solenoid Discharge Valve

[3] Anti-lock Brake System

حالی است که مدل سیستم هیدرولیک بسیار ساده و به صورت استاتیکی و بدون لحاظ کردن اجزا مدولاتور ABS در نظر گرفته شده است.[4]

صیاد نصیری و همکاران در مورد مدل سازی و تحلیل سیستم ترمز ضد قفل خودرو در سال 1391 پژوهش کرده اند. در این مقاله ابتدا روابط دینامیکی حاکم بر سیستم ترمز ضد قفل از پدال ترمز تا چرخ و زمین ارائه شده و سپس در نرم افزار متلب شبیه سازی شده است. در پایان با انجام آزمایش های تجربی بر روی خودرو، اطلاعات ثبت شده و در نهایت صحه گذاری مدل سازی و شبیه سازی ارائه شده است. سیستم ترمز هیدرولیکی ضد قفل دارای تاخیر زمانی متداولی در حدود 0.5 ثانیه از لحظه ی فشردن پدال تا شروع کاهش سرعت خودرو می باشد که عوامل گوناگونی نظیر : خصوصیات بازو بسته شدن شیرهای برقی تغذیه و تخلیه، شعاع موثر تایر، میزان بار عمودی روی چرخ و غیره در تغییر این مقدار موثر است. نتایج خروجی این پژوهش، معادلات حالتی بوده است که بیان کننده ی رفتار کامل سیستم ترمز ضد قفل از پدال تا چرخ می باشد. [5]

در مقاله [6] آقایان محمد جواد شفیعی، مهدی اسکندریان، مهدی بهزاد و صیاد نصیری در مورد مدلسازی و شبیه سازی سیستم ترمز ضد قفل با استفاده از نرم افزار LMS در سال 1392 پژوهش کرده اند.  آنها ابتدا مدلسازی مدل کامل سیستم ترمز ضد قفل خودرو از پدال تا چرخ را انجام دادند. سپس مدل کامل دینامیکی خودرو را نیز به منظور لحاظ کردن دینامیک ترمز گیری در نرم افزار مورد نظر ایجاد کردند. سپس با اعمال نیروی ترمزی به مدل مورد نظر سیستم ترمز ضد قفل خودرو فعال گردید و از قفل شدن چرخ جلوگیری به عمل آمد.  نتایج خروجی این پژوهش نشان دهنده ی تفاوت سیستم ترمز ضد قفل با سیستم ترمز معمولی می باشد که نمودار های بدست آمده از این پژوهش، صحت این موضوع را بیان می کند. [6]

هدف از این پژوهش  مدلسازی و تست میکرو ولو فشار قوی سیستم ترمز ضد قفل می باشد. ابتدا میکرو ولو های تغذیه و تخلیه به عنوان نمونه ی اولیه توسط گروه طراحی کارگاه اتومکانیک دانشگاه شریف طراحی شد و سپس این مدولاتور 1/4 مورد آزمایش قرار گرفت و نتایج آن با نمونه ی واقعی مقایسه گردید.

 

معرفی سیستم ترمز ضد قفل

سیستم ترمز ضد قفل دارای همان اجزا سیستم ترمز معمولی می باشد، که به آن مجموعه، واحد کنترل الکترونیکی – هیدرولیکی، سنسورهای سرعت دورانی چرخ ها و میکروسوئیچ پدال اضافه گردیده است. واحد کنترل الکترونیکی – هیدرولیکی ترمز ضد قفل شامل ECU، شیرهای برقی – هیدرولیکی و پمپ می باشد. با توجه به میزان لغزش طولی بین تایر و زمین، واحد کنترل الکترونیک سیستم ترمز ضد قفل الگوریتمی را به مرحله ی اجرا در می آورد، که ارتباط بین لغزش طولی بین تایر و زمین و فشار هیدرولیک ترمز می باشد، این الگوریتم به نحوی است که اگر میزان لغزش طولی کمتر از 8 درصد باشد، ECU اجازه افزایش فشار هیدرولیک را توسط پدال ترمز و سیلندر اصلی ترمز می دهد، چنانچه میزان لغزش طولی بین 8 تا 30 درصد باشد، ECU اجازه تثبیت فشار هیدرولیک را در سیستم ترمز اعمال نموده و چنانچه لغزش طولی بیش از 30 درصد شود، ECU دستور کاهش فشار هیدرولیک ترمز را صادر می کند.

شکل1: منحنی پایدرای و فرمان پذیری بر حسب لغزش [7]

 

همانطور که در نمودار مشخص است در لغزش های بین 8% تا 30% منحنی نیروی ترمزی و منحنی پایداری و فرمان پذیری هر دو در محدوده مناسبی از کارکرد خود هستند و این بدان معنی است که محدوده ی لغزشی 8% تا 30% یک محدوده ی بهینه لغزشی است که در آن ناحیه نیروی ترمزی و همچنین پایداری و فرمان پذیری خودرو مطلوب می باشد.  [7] و [8]

سیستم ترمز ضد قفل دارای فازهای عملکردی مختلفی است که بر اساس مقدار لغزش چرخ ها تعیین می گردد.  لغزش عبارت است از [9] :

که  مقدار لغزش بین تایر و زمین، سرعت خودرو، سرعت دورانی تایر و شعاع چرخ می باشد.

بر این اساس، فازهای عملکردی سیستم ترمز ضد قفل عبارتند از :

  1. فاز افزایش فشار
  2. فاز تثبیت فشار
  3. فاز کاهش فشار

مطابق شکل 2 که نشان دهنده ی اجزای مختلف سیستم ترمز ضد قفل می باشد، نیروی پای راننده وارد بر پدال ترمز توسط بوستر تقویت می گردد. نیروی خروجی بوستر به پیستون اول سیلندر اصلی و از طریق فنر و مایع هیدرولیک ترمز به پیستون دوم سیلندر اصلی نیز وارد و مایع هیدرولیک ترمز را تحت فشار قرار می دهد. پس از رسیدن فشار به حد معینی، مایع هیدرولیک پس از گذشتن از شیر برقی تغذیه (SSV) به سیلندر ترمز درون چرخ می رسد. شیر برقی تغذیه در حالت عادی باز می باشد و تا رسیدن لغزش به حد معینی باز می ماند. این مرحله از عملکرد سیستم ترمز ضد قفل، مرحله افزایش فشار نامیده می شود. علاوه بر شیر برقی تغذیه که بر سر راه ورودی مایع هیدرولیک ترمز به کالیپر چرخ قرار گرفته است، شیر برقی تخلیه (SDV) نیز بر سر راه خروجی مایع هیدرولیک ترمز از کالیپر چرخ قرار گرفته است. این شیر در حالت عادی بسته بوده و تا لغزش معینی همچنان بسته میماند. در حالتی که شیرهای برقی تغذیه و تخلیه هر دو بسته باشند، حالت تثبیت فشار بوجود می آید. اگر مقدار لغزش بیش از مقدار معینی باشد حالت کاهش فشار با باز شدن شیر برقی تخلیه و بسته نگه داشتن شیر برقی تغذیه رخ می دهد و مقدار لغزش به محدوده مجاز باز می گردد.

شکل 2 : بلوک دیاگرام سیستم ترمز ضد قفل [3]

 

معرفی ساختار داخلی شیر برقی های SSV و SDV

شیر برقی SSV مدولاتور ترمز ضد قفل خودرو شامل 5 قسمت است:   1 – اسپول 2 – قسمت متصل کننده شیر به بدنه 3 – سیت یا نشیمنگاه  4 – بدنه ی  شیر 5 – فنر

شکل 3 : نقشه انفجاری شیر SSV

شیر برقی SDV مدولاتور ترمز ضد قفل خودرو شامل 4 قسمت است:

1 – بدنه ی شیر 2 – اسپول بالایی 3 – اسپول پایینی 4 – فنر

شکل 4 : نقشه انفجاری شیر SDV

 

نحوه عملکرد شیرها                                                                                  

شیر SSV، در حالت نرمال باز است ( مجرای عبور روغن، باز است ) و هنگامی که از طرف بخش کنترلی فرمان داده می شود که بسته شود، از طریق نیروی مغناطیسی اسپول به سمت پایین حرکت کرده و توسط ساچمه ی کروی کوچک که در سطح خود دارد مسیر عبور روغن را مسدود می کند. این اسپول دارای جرم خیلی کم می باشد.   ( در حدود 1 الی 2 گرم ). هنگامی که مسیر باید باز شود، نیروی مغناطیسی برداشته می شود، پس می بایست فنر، اسپول را به وضعیت قبلی باز گرداند. این فنر، قطر خارجی اش بزرگتر از اسپول بوده و خیلی نرم می باشد، زیرا نیروی کمی لازم است تا اسپول را به بالا باز گرداند. همچنین ذکر این نکته لازم است که جریان روغن درون شیر، از فضای اطراف اسپول عبور می کند و در نتیجه برآیند خالص نیروهای حاصل از روغن بر آن ناچیز و نزدیک به صفر است.

شیر SDV، در حالت عادی بسته است ( مجرای عبور روغن، بسته می باشد ) و وقتی فشار روغن در کالیپر چرخ ها از حد خود بالا      می رود، از طرف قسمت کنترلی به سولنوئید فرمان داده می شود که مغناطیس ایجاد شود و اسپول را به سمت بالا بکشد تا قسمت ساچمه مانند آن، از روی سیت جدا شود و مسیر عبور روغن باز گردد. فنر در این شیر، در داخل حفره قرار دارد زیرا قطر خارجی اش بسیار کوچک بوده و با توجه به قطر مفتول و طول آزاد فنر، برای جلوگیری از کمانش فنر در هنگام فشرده شدن، می بایست آن را درون محفظه یا راهنمایی قرار داد. پس از اتمام کار و کاهش فشار روغن، زمانی که به فرمان واحد کنترلی، نیروی مغناطیسی برداشته شود، این فنر، که بسیار سخت تر از فنر داخلی شیر SSV است، اسپول را به پایین      بر می گرداند و با قرار گرفتن ساچمه روی سیت، مجرای عبور روغن مجددا بسته می شود.

 

میکروولوهای SSV و SDV  طراحی و ساخته شده

مدولاتور 4/1 ساخته شده شامل یک شیر SSV و یک شیر SDV می باشد که درون یک مجموعه قرار گرفته است و از لحاظ ساختار داخلی و ابعاد نزدیک به شیرهای موجود در مدولاتور MANDO می باشد.

شکل 5 : ساختار میکرو ولوهای ساخته شده

 

شیر برقی SSV مدولاتور ساخته شده شامل 4 قسمت است :

1 – بدنه ی شیر 2 – اسپول 3 – فنر 4 – سیت یا نشیمنگاه

 

شکل 6 : ساختار داخلی SSV ساخته شده

 

شیر برقی SDV مدولاتور ساخته شده شامل 4 قسمت است :

1 – بدنه ی شیر 2 – فنر 3 – اسپول بالایی 4 – اسپول پایینی

شکل 7 : ساختار داخلی SDV ساخته شده

 

آزمایش شیر های مدولاتور واقعی MGH – 40  MANDO

برای انجام آزمایش های مورد نیاز در فاز اول میز آزمونی شامل خشک کن هوا، اتصالات، سنسور فشار و کارت داده برداری مطابق شکل 8 طراحی شد و با استفاده از فشار هوای 6 bar، فاز اولیه آزمایش انجام گردید.

آزمایش شیر SSV مدولاتور MANDO :

شکل 8 : آزمایش شیر SSV مدولاتور MGH – 40

 

مجرای 1 ورودی هوای پرفشار تقریبا bar 6 است که به مجرای مستر سیلندر مدولاتور متصل شده است. مجرای 2 خروجی به سمت یکی از چرخ ها است و در مسیر عبوری در این آزمایش شیر SSV قرار دارد. در مسیر 1 و 2 گیج فشار و سنسور فشار نصب شده است.  این آزمایش هم در حالت فعال و هم در حالت غیر فعال بودن سلنوئید انجام می شود. ( برق v 12 سلنوئید به صورت خارجی توسط منبع تغذیه تامین می شود )

شکل 9: نتیجه آزمایش شیر SSV MGH – 40

 

 

با توجه به شکل 9 می توان دریافت که بعد از مدت زمان 8 ثانیه با تحریک سلنوئید شیر SSV، اسپول این شیر حرکت کرده و مسیر عبوری هوا را مسدود می کند و تقریبا بعد از مدت زمان 2 ثانیه، فشار هوای عبوری از خود را نزدیک به صفر می کند.  با قطع نکردن تحریک سلنوئید مشاهده می شود که این شیر تقریبا فشار هوا را در محدوده ی صفر نگه می دارد. با کمی دقت در شکل 9 می توان دریافت که فشار هوا کاملا به صفر نمی رسد و این نمایان گر نشتی کم شیر SSV هست. البته لازم به ذکر است که در این شکل12  پارازیت هم وجود دارد و نمی توان با دقت بیشتری این نمودار را بررسی کرد. در ادامه این مسیر چند بار تکرار شده و این نمودار بدست آمده است.

 

آزمایشات مدولاتور ساخته شده

مطابق شکل 8 میز آزمونی همراه شیر های SSV و SDV طراحی و ساخته شد تا بتوان عملکرد شیرهای SSV و SDV را مورد ارزیابی قرار داد.

 

آزمایش شیر SDV

شکل 10 : آزمایش شیر SDV ساخته شده

 

در این آزمایش مجرای شماره 3 به فشار هوای ورودی، مجرای شماره 4 به مسیر خروجی و مجرای شماره 2 به PS2 ( گیج فشار ) متصل شده است. مجرای شماره 1 در این آزمایش مورد استفاده نیست و مسدود می شود.

مسیر شیر SDV از بالا به پایین است. در واقع هر زمان که سلنوئید این شیر تحریک شود، این شیر باز می شود و هوا از مسیرکانال اصلی به مجرای 2 راه پیدا می کند. می توان نتیجه گرفت که وقتی سلنوئید این شیر تحریک نمی شود  و فشار هوا در کانال اصلی وجود دارد، در صورت نشتی ندادن این شیر فشار PS2 تقریبا صفر است و همچنین با تحریک این سلنوئید، شیر SDV مجرای عبوری را باز کرده و در صورت عملکرد مطلوب این شیر باید فشار PS1 و PS2 تقریبا با هم برابر باشند.

 

نتیجه آزمایش شیر SDV ساخته شده

شکل 11 : نتیجه آزمایش شیر SDV ساخته شده

 

با توجه به نمودار 11 می توان دریافت که به محض ورود هوا در مدار، شیر SDV هم به دلیل وجود نشتی هوا را از خود عبور می دهد و تقریبا بعد از مدت زمان 12 ثانیه به فشار 4 بار می رسد و در همان فشار ثابت باقی می ماند. این شرایط خوبی  برای شیر SDV نیست و باید برای بهبود عملکرد این شیر تغییراتی در آن ایجاد شود. با توجه به بررسی های عملکرد سیستم ترمز ضد قفل، این شیر در حالتی که سلنوئید آن تحریک نمی شود نباید از خود سیال را عبور دهد یا با مقدار کمی نشتی این کار را انجام دهد. در ادامه ی مسیر آزمایش در ثانیه ی 17 با تحریک سلنوئید، شیر SDV ما بقیه ی هوای باقی مانده را از خود عبور می دهد و فشار خروجی آن تقریبا به 5.5 bar می رسد. و در ادامه با قطع کردن جریان سلنوئید دوباره به فشار قبلی خود می رسد.

 

آزمایش شیر SSV

شکل 12 : آزمایش شیر SSV ساخته شده

 

در این آزمایش مجرای 1 به فشار هوای ورودی، مجرای 4 به گیج فشار PS2 و مجراهای 2 و 3 مسدود شده اند.

مسیر شیر SSV از پایین به بالا است. در واقع هر زمان که سلنوئید این شیر تحریک شود، مسیر هوای عبوری از مجرای 1 به کانال اصلی مسدود می شود. پس وقتی که سلنوئید این شیر تحریک نمی شود، فشار گیج PS1 و PS2 تقریبا با هم برابر می شوند.

 

 نتیجه آزمایش شیر SSV ساخته شده

نمودار 13 : نتیجه آزمایش شیر SSV ساخته شده

 

با توجه به شکل  13 می توان ملاحظه کرد که روند فشار ورودی و خروجی شیر تقریبا یکسان است و میزان افت فشار ایجاد شده بین ورودی و خروجی شیر به قطر مجرای آن بستگی دارد.

 

نتیجه گیری و جمع بندی

در این مقاله ابتدا به معرفی و کلیات سیستم ترمز ضد قفل پرداخته شد. سپس ساختار داخلی شیر های SSV و SDV معرفی شد. در ادامه شیر SSV مدولاتور MGH – 40 شرکت MANDO مورد آزمایش قرار گرفت و نتایج این شیر ثبت گردید. در نهایت آزمایش های تجربی بر روی مدولاتور ساخته شده انجام شد و نتایج بدست آمده از شیرهای طراحی شده با نتایج شیرهای مدولاتور MANDO مقایسه گردید. نتایج این پژوهش نشان می دهد که امکان طراحی و ساخت میکرو ولوهای فشار قوی و ایجاد تغییرات مورد نیاز بسته به هدف طراحی جهت دستیابی به هدف مورد نظر وجود دارد.

 

تشکر و قدردانی

لازم است سپاس گزاری و قدردانی ویژه ای از تمامی زحمات  آقایان مهندس نصیری، مهندس مرادی، مهندس شمسی و مهندس شعبانی و بخش آموزش مکانیک خودرو دانشگاه شریف که در این پروژه حامی و راهنمای ما بودند داشته باشیم.

 

فهرست علائم

R     شعاع چرخ، m

S      لغزش بین چرخ و زمین، %

V     سرعت خطی خودرو، m/s

ω    سرعت زاویه ای چرخ، rad/s

 

مراجع

[3] Marcrl Dekker Inc., C.Orthwein,”Clutches and Brake Design and Selection”, 2004, chapter 12.

[4] J.Christian Gerdes,J.Karl Hedrick, Brake system modeling for simulation and  control, Trans. ASME Dynamic system, Measurement and control,Vol.121.No.9,1999,pp.496-503

]5 [صیاد نصیری، بیژن معاونی، غلامحسین پایگانه و محمد عارفیان مدل سازی و تحلیل ترمز هیدرولیکی ضد قفل خودرو، مجله کنترل، جلد۶، شماره ۳، پاییز ۱۳۹۱.

]6[ محمد جواد شفیعی، مهدی اسکندریان، مهدی بهزاد و صیاد نصیری، مدل سازی و شبیه سازی سیستم ترمز ضد قفل با استفاده از نرم افزار LMS.  بیست و یکمین همایش سالانه بین المللی مهندسی مکانیک ایران ISME2013، دانشگاه صنعتی خواجه نصیرالدین طوسی، تهران، ایران، اردیبهشت 1392

[7] Robert Bosch GMBH. Safety, Comfort and Convenience System, Wiley Publications, 2006.

[8] Chun-Liang, L. and Y. Meng-Yao, Design of anti-lock braking system for electric vehicles via short-circuit braking, Second International Conference on Mechanic Automation and Control Engineering (MACE), 2011.

[9] M. Wu, M. Shih, Simulated and Experimental Study of Hydraulic Anti-Lock Braking System using Sliding mode PWM control, Mechatronics, Vol.13, No.4, 2001, pp.331-351.

گروه فنی مهندسی اِیمِگ