براي كنترل سرعت و حفظ پايداری خودرو از سيستم ترمز استفاده می شود. سیستم ترمز به دو صورت كلی
- سيستم ترمز كاسهای
- سیستم ترمز ديسكی
استفاده شده است و با تبديل انرژی جنبشی چرخها به انرژی گرمايی، سرعت چرخ ها و نهايتاً سرعت خودرو را كاهش میدهد .
سيستم ترمز كاسهای
اين نوع سيستم ترمز در شكل (1) ملاحظه میشود.
1-جهت دوران کاسه چرخ 2-پیستون 3-سیلندر ترمز داخل چرخ 4-کفشک ترمز 5-کفشک فشاری 6-کفشک کششی 7-فنر برگرداننده کفشک 8-لنت 9-عکس العمل نیروی ترمزی روی کفشکها 10-تکیهگاه 11-کاسه چرخ
شکل1- ساختمان سیستم ترمز کاسهای
با اعمال نيرو به پدال ترمز ، مايع هيدروليك ترمز به پيستون های (2) سيلندر ترمز درون چرخ (3) نيرو اعمال كرده و پيستونها به سمت خارج حركت میكنند و باعث درگيری لنتهای چسب يا پرچ شده برروی كفشكها به كاسه چرخ (11) میشود. از اينرو بين لنت ها و كاسه چرخ نيروی اصطكاك ايجاد می شود كه باعث كاهش تدريجی سرعت كاسه چرخ و درنتيجه چرخ و خودرو میشود.
هنگامی كه راننده پدال ترمز را رها میكند فنرهای برگرداننده (7)، كفشك ها را به حالت عادی خود بازگشت داده و با جداشدن لنت ها از كاسه چرخ ، ترمز گيری پايان میيابد.
بايد توجه نمود كه در حركت رو به جلو مطابق شكل (1)، نيروی عكس العملی اصطكاك وارد بر لنت ها باعث افزايش نيروی ترمزی در لنت سمت راست و كاهش نيروی ترمزی در لنت سمت چپ میگردد، از اين رو افزايش نيروی ترمزی در لنت سمت راست را خاصيت Servo-Action می نامند و بنابراين سايش در لنت سمت راست زيادتر میشود.
در حرکت به سمت عقب این مطلب برعكس می شود، یعنی با توجه به شکل (1) نیروی ترمزی در لنت سمت چپ زیادتر و سایش آن نیز کمتر از لنت سمت راست میباشد.
خاصيت servo-action از ديدگاه تقويت نيروی ترمزی و كمك به پای راننده مطلوب است، ولی از ديد اينكه ممكن است بعد از رها شدن پدال ترمز همچنان ترمزگيری ادامه يافته و باعث ناپايداری خودرو شود ، نامطلوب می باشد . از این رو با استفاده از سیستم ترمز دیسکی، خاصیت servo-action از بین رفته و پایداری بهتری در زمان ترمزگیری حاصل میشود .
سيستم ترمز ديسكی
اين نوع سيستم ترمز در شكل (2) ملاحظه میگردد .
1- ديسك ترمز 2- كاليپر ترمز 3- مجرای ورود مايع هيدروليك ترمز 4- گردگير پيستون 5- درزبند برای انجام آب بندی و همچنين عامل برگشت پيستون 6- پيستون 7- لنت 8- پين نگهدارنده لنت
شكل2- ساختار سیستم ترمز ديسكی
با اعمال نيرو به پدال ترمز مايع هيدروليك ترمز از مجراي (3) وارد سيلندر ترمز كاليپر (2) شده و پيستون ها (6) نيز نيرو را به لنتها (7) اعمال نموده و لنت ها با ديسك ترمز (1) تماس حاصل كرده و باعث ايجاد نيروی اصطكاك بين لنت و ديسك میگردد و اين نيروی اصطكاك باعث كاهش تدريجی سرعت ديسك ترمز چرخ و نهايتاً خودرو می گردد.
بعد از اينكه راننده پدال ترمز را رها مي كند ، فشار مايع هيدروليك ترمز كاهش يافته و لاستيك آ ب بندی كننده (5) اندكی پيستون را به عقب مي كشد و باعث حذف نيروي عمودی بر لنت ها ميگردد . از اين رو نيروي اصطكاك حذف شده و ترمزگيری خاتمه میيابد .
بايد توجه نمود كه در ترمزهای ديسكی بعد از پايان ترمز گيری ارتباط بين لنتها و ديسك ترمز قطع نمی شود، فقط نيروی عمودی برروی لنت ها حذف می شود و باعث حذف نيروی اصطكاك می گردد ، لذا تنظيم فاصله بين لنت و ديسك (رگلاژ كردن) براي اين نوع سيستم ترمز مفهومی ندارد ، از طرفی خاصيت servo-action در اين نوع ترمز وجود نداشته، لذا برای ترمزگيری به نيروی زيادی نياز می باشد كه با بزرگتر در نظر گرفتن قطر پيستون ها (6) ، اين موضوع نيز بهبود می يابد.
در خودروهای امروزی معمولاً سیستم ترمز كفشكی يا كاسهای در چرخهای عقب و ترمز ديسكی در چرخهاي جلو و در خودروهاي پيشرفته تر تمامي چرخها را به سیستم ترمز ديسكی مجهز میكنند ، به خصوص اگر خودرو مجهز به سيستم ترمز ضد قفل( ABS) باشد، مطلوبتر است كه در همه چرخ ها از ترمز ديسكي استفاده شود تا خاصيت servo-action اختلالی در كار سيستم ABS ايجاد نكند .
نویسنده صیاد نصیری
گروه فنی مهندسی اِیمِگ