در مقاله قبلی در مورد وظیفه ساختار و انواع کویلدوبل مطالبی ارائه شد. باتوجهبه استفاده از کویلدوبل در خودروهای کلاس متوسط، بیشتر خودروهای مورداستفاده در ایران از این قطعه در سیستم جرقه خود استفاده میکنند؛ بنابراین آشنایی با علائم خرابی کوئل دوبل و روش عیبیابی آن اهمیت فراوانی دارد. در این مقاله این موارد مرور خواهد شد.
آنچه در این مقاله خواهید خواند...
و پشتیبانی رایگان بعد از دوره
خرابی هر عضو در سیستم باعث انجام ناقص یا عدم انجام وظایف آن قطعه در سیستم میشود؛ بنابراین برای درک بهتر پیشنهاد میشود حتماً مقاله کویل دوبل چیست؟ و اجزا آن را ابتدا مطالعه کنید.
شکل 1 برخی از آثار مهم خرابی کویل را نشان میدهد.
شکل 1- علائم خرابی کویلدوبل
یکی از اولین واکنشهای ECU به احتراق ناقص یا تغییر در مقاومت سیمپیچهای کویل، روشن کردن چراغ چک است. این خطا معمولاً با کدهایی مربوط به Misfire در دستگاه دیاگ ثبت میشود.
از آنجایی که کویل نقش اصلی در افزایش ولتاژ برای ایجاد جرقه را دارد، هرگونه ضعف در آن باعث میشود ولتاژ کافی به شمعها نرسد. این نقص، به خصوص در هوای سرد، منجر به استارت خوردن طولانی و سخت روشن شدن موتور میگردد.
اگر قدرت جرقه به دلیل خرابی کویل نامتوازن باشد، موتور در حالت درجا دچار لرزش شده و اصطلاحاً “دور آرام بد” پیدا میکند. این لرزش نشاندهنده عدم احتراق یکنواخت در سیلندرها است.
کاهش ولتاژ خروجی کویل باعث میشود جرقه ضعیفتر از حد انتظار ایجاد شود. در نتیجه، احتراق کامل صورت نگرفته و قدرت موتور به خصوص در سربالاییها و هنگام شتابگیری به شدت افت میکند.
حالت Misfire زمانی رخ میدهد که ولتاژ به حد مناسب برای تخلیه الکتریکی در شمع نرسد. این موضوع باعث میشود یک یا چند سیلندر برای لحظاتی از مدار خارج شوند که نتیجه آن لرزش شدید و ریپ زدن موتور است.
وقتی کویل جرقه ضعیفی ایجاد کند، مخلوط سوخت و هوا در اتاق احتراق به طور کامل نمیسوزد. این سوخت نسوخته وارد منیفولد اگزوز شده و در آنجا به دلیل حرارت بالا منفجر میشود که صدای ناهنجاری (پسزنی) ایجاد میکند.
احتراق ناقص باعث افزایش آلایندهها و کربن نسوخته میشود. تجمع این ذرات نسوخته در سیستم خروج دود، منجر به مشاهده دود سیاه در خروجی اگزوز خودرو میگردد که نشاندهنده هدررفت سوخت است.
با توجه به اینکه کویل نقش اصلی در افزایش ولتاژ را دارد ؛ بنابراین خرابیهای کویل افزایش ولتاژ در سیستم جرقه است بنابراین خرابیهای احتمالی شامل افزایش بیش از حد ولتاژ، کاهش ولتاژ و یا عدم ارسال ولتاژ به واحد شمع خواهد بود که در اثر آن جرقه ضعیف یا قویتر از حد انتظار در شمع و یا ایجاد نشدن آن میشود.
همانطور که در شکل 1 نیز نشان داده شده است. ولتاژ ضعیف یا عدم ولتاژ ممکن است باعث روشن نشدن موتور در زمان استارت خودرو نشود. بعلاوه به دلیل ایجاد احتراق ناقص میزان الاینده ها مخصوص کربن نسوخته افزایش پیدا کند که اثر آن در ایجاد دود سیاه در خودرو خواهد بود. افزایش یا کاهش قدرت جرقه میتواند سبب نامتوازن کار کردن موتور در دور آرام باشد. یکی دیگر از اثرات ضعیف بودن جرقه کاهش قدرت موتور است. نرسیدن ولتاژ به حد متاسب ممکن است حالت Misfiring را در شرایطی ایجاد کند که نتیجه ان پس زنی در اگزوز یا لرزش موتور خواهد بود.
پس از مشاهده یکی از علائم خرابی کویل باید کویل بهعنوان یک گزینه احتمالی بررسی شود تا مشکل پیدا و رفع شود. همانطور که در سایر بخشهای بررسی و عیبیابی اشاره شد روش بررسی اجزا اعم از سنسور یا عملگرهایی مانند کویل از یک رویه عمومی مطابق شکل 2 پیروی میکند.
شکل 2- روش بررسی کویلدوبل
سادهترین راه برای بررسی هر عضو، بررسیهای ظاهری آن عضو است. کویل نیز از این امر مستثنی نیست. مهمترین بررسی ظاهری در کویلها شکستگیهای آن است. شکل 3 نمونهای از این شکستگیها را نشان میدهد.
شکل 3- نمونه شکستگی روی برجک کویل
باتوجهبه وجود ولتاژ بالا در کویل دوبل هرگونه ترک ریز هم میتواند باعث نشتی جریان یا بهاصطلاح بازار برقدزدی در کویل شود. در صورت مشاهده هرگونه شکستگی یا ترک، کویلدوبل یا هر نوع دیگر کویل باید تعویض شود. استفاده از انواع مختلف چسب راهحل مناسبی برای حل این مشکل نخواهد بود.
گر عایقبندی بین سیمپیچها آسیب ببیند یا هسته از حالت ورقه ورقه خارج شود، کویل به شدت داغ میشود. برای درک علت ایجاد این جریانهای مزاحم، مطالعه بخش هسته در مقاله ساختمان کویل بسیار راهگشا خواهد بود
باتوجهبه سهولت استفاده از دستگاه دیاگ در عیبیابی اجرا مختلف، یکی از سادهترین راههای بررسی استفاده از دستگاه عیبیاب است.
سادهترین گزینه در بررسی با دیاگ معمولاً بررسی خطاهای درج شده در حافظه ECM (ECU موتور) است. کدهای خطای زیادی به مسیر بررسی کویلدوبل منجر میشود. معمولاً این کدهای خطا در دودسته P0*** و P2*** دستهبندی میشوند. ( هر * نشانه یک عدد است.) خطاهای P0*** بر اساس مطالب درج شده در مقاله مفهوم کد خطا ، خطا های عمومی تر به شمار میروند. این کد های خطا شامل P0350 الی P0362 است. کد های خطا P2*** کد های جدید تری هستند که بیشتر مربوط به خودرو های روز به شمار میروند. این کد های خطا در مورد عملکرد کویل از P2300 الی P2334 را شامل میشوند و مشابهت فراوانی به کد های P0*** دارند در ادامه تفسیر کد های عمومی در جدول شکل 4 امده است.
| ردیف | کد خطا | عیوب مرتبط با کویل | سایر عیوب احتمالی |
|---|---|---|---|
| ۱ | P0350 | اتصال کوتاه در مدار سیمپیچ اولیه/ثانویه یا سوختن کویل | مشکل در سیمکشی تغذیه، خرابی رله یا فیوز مدار، مشکل ECU |
| ۲ | P0351 | کویل سوخته است (مدار راه انداز کویل A) | خرابی ECU |
| ۳ | P0352 | کانکتور فشار ضعیف کویل خراب است (مدار راه انداز کویل B) | تفاوت در شماره کویل یا خرابی ECU |
| ۴ تا ۱۳ | P0353 – P0362 | مدار راهانداز سیمپیچ اولیه کویل اتصال کوتاه به منفی یا مثبت شده یا قطع است | معمولاً مربوط به کویلهای مدادی (COP) در موتورهای چند سیلندر |
* نکته: کدهای P0351 تا P0362 معمولاً در سیستمهایی که از کویل مدادی (Coil on Plug) استفاده میکنند، به ترتیب سیلندرها (کویل A تا L) اختصاص مییابند.
شکل 4- جدول تفسیر کدهای عمومی خطا مرتبط با کویل
یکی دیگر از روشهای بررسی کویل استفاده از گزینه تست عملگرها در دستگاه دیاگ است. با ورود به این منو و فعالکردن آن به دو روش فعالشدن این کویل را میتوان مورد بررسی قرارداد. شنیدن صدا ایجاد جرقه در شمعهای موردنظر یکی از این راهها است و دیگری پیامهای نشاندادهشده در صفحه دستگاه دیاگ است.
یکی از بهترین راههای بررسی کارکرد کویل بررسی پارامترهای کویل است. متناسب با نوع دستگاه دیاگ عموماً این پارامترها در یونیت موتور قابلمشاهده است. پارامترهای مرتبط با کویل مقاومت داخلی پیچهای اولیه، ولتاژ خروجی کویل و البته زمان جرقه است که معمولاً پارامتر دوم بیشتر به ECU موتور ارتباط پیدا میکند. ممکن است یک سیستم هر سه پارامتر را نشان دهد و یا فقط یکی از موارد ذکر شده قابلمشاهده باشد.
با کمک پارامتر مقاومت داخلی سیمپیچ اولیه میتوان مستهلک شدن یا اتصال کوتاهشدن (نیمسوز شدن) و یا قطعشدن مدار سیمپیچ الیه کویل را مورد بررسی قرارداد. مقایسه عدد نشاندادهشده با استانداردهای تعریف شده نتایج خوبی را برای تشخیص وضعیت کویلدوبل یا هر مدل کویل دیگر نشان میدهد. (به تصاویر بخش اندازهگیری مقامت در همین مقاله مراجعه کنید)
با مقایسه پارامتر ولتاژ خروجی کویل میتوان همان نتایج را که با استفاده از بررسی مقاومت مدار استخراج کرد دریافت کنیم.
برای تحلیل دقیق کدهای خطا و مشاهده پارامترهای زنده جرقهزنی، باید با منوهای تخصصی دستگاه آشنا باشید. اگر در کار با این ابزار مهارت کافی ندارید، پیشنهاد میکنیم مقاله آموزش کار با دستگاه دیاگ را مطالعه کنید تا با روش عیبیابی حرفهای تمامی عملگرها آشنا شوید.
ابزار مولتی متر یکی از ابزارهای ارزان و در دسترس است؛ بنابراین آزمایشهای مقاومتی و ولتی را میتوان با این ابزار انجام داد. برای یادگیری نحوه صحیح تنظیمات دستگاه و جلوگیری از خطای اندازهگیری، میتوانید به راهنمای آموزش کار با مولتیمتر مراجعه کنید.
همانطور که در بخش پارامترها نیز اشاره شد اندازهگیری مقاومت سیمپیچ اولیه و ثانویه معیار خوبی برای تشخیص سلامت کویلها به شمار میرود. البته شرط این کار در دست داشت اطلاعات مربوط به آن کویل است. بهعنوانمثال دو نمونه از اعداد مرجع در شکلهای 5 و 6 نشاندادهشده است.
شکل 5- بررسی اهمی کویل دوبل یکپارچه – ساژم
شکل 6- بررسی اهمی کویل دوبل یکپارچه روی موتور – موتور پژو TU3
برای بررسی ولتاژی کویلدوبل با استفاده از مولتی متر پیشنهاد میشود فقط برق ورودی کنترل شود. دلیل این کار آن است که ولتاژ برق در سیمپیچ ثانویه بین 10000 الی 20000 ولت و بهصورت لحظهای در خودرو های سواری معمولی است. مولتیمترها توانایی اندازهگیری آن را ندارند. علاوهبرآن احتمال شک برقگرفتگی ولتاژ بالا نیز در هنگام آزمایش وجود دارد. پیشنهاد میشود از ابزارهای مخصوص مانند تست لامپ ولتاژ بالا برای بررسی این بخش از مدار استفاده شود. شکل 7 این نمونه ابزار تست جرقه را نشان میدهد.
شکل 7- ابزار تست ولتاژ ثانویه
درصورتیکه دسترسی به دیتالاگر یا اسیلوسکوپ وجود دارد و یا دستگاه دیاگ مورداستفاده میتواند منحنی سیمپیچ ثانویه را نشان دهد. از آن میتوان بهعنوان راهی برای بررسی و عیبیابی استفاده کرد. شکل 8 نمونهای از این بررسی را نشان میدهد.
شکل 8- بررسی منحنی جرقه با دیتالاگر / اسیلسکوپ
ارتفاع جرقه مهمترین فاکتور تأثیر کویل در این منحنی است. در صورت دسترسی به منحنی استاندارد کویل خودرو مربوطه میتوان آن را با خودرو مورد آزمایش مقایسه و ارتفاع ولتاژ جرقه را بررسی کرد و از روی نتایج بهسلامت یا خرابی کویلدوبل پی برد. باتوجهبه اهمیت خواندن منحنی اولیه و ثانویه در عیبیابی در یک مقاله مجزا به این موارد پرداخته خواهد شد.
نویسنده:مهندس بهروز خطیبی
با سلام
ماشین من ۲۰۶ تیپ ۳ مدل ۹۵ هستش
با وجود خاموش بودن چراغ چک (چراغ سالم هست) خطای p1340 داره همیشه
شمع، وایر ، سنسور دور موتور ، سنسور مپ تعویض کردم
سوزن ها شستشو دادم
تسمه تایم عوض شد ، موتور فیلر گیری کردم
دریچه گاز و استپر شستشو دادم
وقتی با دیاگ خطا رو پاک میکنم ، بعد از حدود ۱۵ ثانیه دوباره این خطا ظاهر میشه و موتور تک کار میکنه و اگزوز پت پت میکنه ، نوسان موتور خیلی زیاد نیست ولی بازم کارکردش خوب نیست
میتونید راهنماییم کنید؟
سلام این کد خطا نشانه بروز عیب در کارکرد سنسور میل بادامک(مدل هایی که سنسور میل بادامک یا سنسور میل سوپاپ دارند) یا بروز عیب در دفیا(در مدل هایی که سنسور میل بادامک ندارند) که در کویل جرقه قرار گرفته هست لذا کارکرد این دو قطعه رو بررسی کنید.
سلام
در سیم پیچ اولیه کویل های کاربراتوری یک سر سیم پیچ همیشه به ۱۲ ولت باتری هست و دیگری (در زمان وصل بودن پلاتین ها به هم ) ولتاژ صفر ولت دارد
حالا اگر دهانه پلاتین باز شود در سیم پیچ اولیه جدای از اینکه القا به سیم پیچ ثانویه می شود در پایه ای که متصل به دلکو (پالس) می باشد آیا ولتاژ چند برابر میشود ؟؟یا همان زمین که قاعدتا باقی نمی ماند؟؟
سلام با قطع پلاتین در سیم پیچ ثانویه ولتاژ القایی در حدود 5 تا 20 هزار ولت تولید میشه در حالیکه در سیم پیچ اولیه کویل ولتاژ خودالقایی در حدود 250 ولت ایجاد میشه.
سلام بسیار مطلب فنی بالا علمی پاسخ داده شده خیلی لذت و استفاده بردم با تشکر مهندس خطیبی
سلام و سپاس از همراهی شما
سلام آقا مقاومت اهمی سیم پیچ اولیه و ثانویه کوئل کروز سوکت کج ۲۰۶ tu3 چقدر باید باشهتشکر
سلام مقاومت سیم پیچ اولیه در دمای 20 درجه حدود0.4 تا 0.6 و در دمای 80 حدود 0.6 تا 0.8 هست و مقاومت سیم پیچ ثانویه در دمای 20 درجه حدود 21 تا 22 کیلو اهم است.
اگر سیم پیچ ثانویه ۱۰ کیلو اهم باشد کوئل نیاز به تعویض دارد؟
سلام اگه درست عمل میکنه، نه نیاز به تعویض نداره.
تو سربالایی منیفولد اگزوز که به سیلندر متصله مثل ذغال سرخ میشه و جون ماشین کم میشه در حدی که باید بزاری تو دنده یک که بتونی سربالایی رو بالا بره (در حد ذوب شدن)کاتالیزور اگزوزم تعویض شده خودرو ۲۰۶ تیپ ۲ مدل ۹۵ هست میتونه مشکل از ضعیف بودن سیم پیچ ثانویه باشه؟
سلام این موضوع که مانیفولد دود سرخ میشه نشون میده که تایم سوپاپ ها، تایم جرقه و مقدار پاشش سوخت مشکل داره. لذا ابتدا تایم موتور رو بررسی کنید اگه مشکل حل نشد وضعیت پاشش سوخت و جرقه و شمع ها رو بررسی کنید.
سلام مقاومت اهمی سیم پیچ اولیه و ثانویه کوئل کروز سوکت کج ۲۰۶ tu3 چند اهم باید باشد ممکن میشم مهندس جواب بنده بدید خیلی وقت هست درگیر این مسئله هستم
سلام و عرض ادب.
یک سمند موتور ملی با ایسیو بوش 7.4.9 وجود دارد. در حالت دور آرام کار می کند.
تمام پارامترها درست است و فقط زمان شارژ کویل دو برابر شده است بجای 6 میلی ثانیه 12 می باشد.
علت ها می تواند از موارد زیر باشد:
1- کویل خراب است.
2- ولتاژ تغذیه کویل ضعیف است.
3- تغذیه منفی بدنه ضعیف است.
سوال: جدا از اینکه کدام دلایل باعث افزایش زمان شارژ کویل شده است سوال اینجاست که:
« بر چه مبنایی ایسیو زمان شارژ کویل را افزایش می دهد؟»
بعبارت دیگر ایسیو بر مبنای کدام پارامتر متوجه می شود که باید زمان شارژ کویل را افزایش دهد؟
آیا پاسخ زیر صحیح می باشد:
ایسیو جریان عبوری از سیم پیچ اولیه کویل را اندازه گیری می کند تا تضمین کند که کویل به اندازه مناسب شارژ شده است.
میزان شارژ کویل به دو پارامتر وابسته است:
1- جریان سیم پیچ اولیه کویل که خود وابسته به مقاومت سیم پیچ اولیه کویل و ولتاژ آن است.
2- زمان عبور جریان از سیم پیچ اولیه.
ایسیو با در دست داشتن مقدار جریان، زمان شارژ را محاسبه می کند.
پس اگر جریان کم باشد زمان را افزایش می دهد.
درنتیجه در مثال سمند بوش 7.4.9 بالا:
1- ایسیو عمدا زمان شارژ را افزایش می دهد پس نتیجه می گیریم که ایسیو جریان پایین تری را اندازه گیری کرده است.
2- افزایش زمان شارژ باعث سوختن کویل نخواهد شد.
افزایش زمان شارژ دو چیز را نشان می دهد:
الف- مقاومت سیم پیچ اولیه زیاد شده است (خرابی کویل) که با اندازه گیری مقاومت کویل می توانیم این امر را متوجه شویم.
ب- ولتاژ تغذیه سیم پیچ اولیه کم شده است. که باز با اندازه گیری ولتاژ آن می توانیم متوجه این امر شویم.(توجه: مقدار ولتاژی که در جدول آمده است ولتاژ تولیدی دینام در دو سری باتری است نه لزوما ولتاژ تغذیه سیم پیچ اولیه کویل)
ج- ولتاژ منفی ورودی به ایسیو ضعیف شده است (اندازه گیری این امر چگونه می تواند باشد؟)
سلام ابتدا اطمینان حاصل کنید که ایسیو سالم هست و مشکلی در برنامه های داخلی ایسیو ایجاد نشده یا ریمپ صورت نگرفته است. پس از آن اطمینان حاصل کنید که کویل ها فابریک بوده و مقاومت سیم پیچ های آن در حد مجاز باشند. از آنجایی که ثابت زمانی سیم پیچ ها به تغییر شدت جریان عبوری از سیم پیچ نسبت به زمان و ضریب اندوکتانس وابسته است بنابراین این قابلیت را می توان ایجاد کرد که با تغییر زمان شارژ سیم پیچ اولیه بتوان به شارژ نسبی مطلوبی دست یافت تا قدرت جرقه زنی حفظ شود.
سلام. باتشکر از ارائه آموزش های بسیار کامل و کاربردی شما.
در کویل دوبل ساژم و احتمالا در زیمنس، اگر یکی از وایرهای زوج، مثلا شماره 1 را خارج کنیم رله زوج دیگر یعنی 4 همچنان جرقه می زند. در حالی که چون این دو با هم و با سیم پیچ ثانویه بصورت سری قرار گرفته اند و با قطع شدن مدار یک از آنها باید دیگری هم جرقه نزند. علت چیست؟
سلام و سپاس از همراهی شما، وقتی که یکی از وایرها قطع میشود جریان برق با ولتاژ بالا از کوتاه ترین مسیری که بتواند وارد بدنه شود(به طور مثلا بدنه کویل، یا وایر شمع نزدیک به بدنه یا هر جای دیگر) مسیر خود را کامل کرده و با کامل شدن مسیر عبور جریان برق، جرقه در دهانه شمع 4 ایجاد خواهد شد.