انواع سیستم ترمز خودرو ( بخش اول)

براي كنترل سرعت و حفظ پايداری خودرو از سيستم ترمز استفاده می شود.سیستم ترمز به دو صورت كلی

• سيستم ترمز كاسه ای
• سیستم ترمز ديسكی
  استفاده شده است و با تبديل انرژی جنبشی چرخ ها به انرژی گرمايی ، سرعت چرخ ها و نهايتاً سرعت خودرو را كاهش می دهد .

سيستم ترمز كاسه ای

اين نوع سيستم ترمز در شكل (1) ملاحظه می شود.

1-جهت دوران کاسه چرخ   2-پیستون   3-سیلندر ترمز داخل چرخ    4-کفشک ترمز   5-کفشک فشاری   6-کفشک کششی   7-فنر برگرداننده کفشک   8-لنت   9-عکس العمل نیروی ترمزی روی کفشک ها  10-تکیه گاه  11-کاسه چرخ

شکل-1 ساختمان  سیستم ترمز کاسه ای

با اعمال نيرو به پدال ترمز ، مايع هيدروليك ترمز به پيستون های (2) سيلندر ترمز درون چرخ (3) نيرو اعمال كرده و پيستون ها به سمت خارج حركت می كنند و باعث درگيری لنت های چسب يا پرچ شده برروی كفشك ها به كاسه چرخ (11) می شود . از اينرو بين لنت ها و كاسه چرخ نيروی اصطكاك ايجاد می شود كه باعث كاهش تدريجی سرعت كاسه چرخ و درنتيجه چرخ و خودرو می شود .
هنگامی كه راننده پدال ترمز را رها می كند فنرهای برگرداننده (7) ، كفشك ها را به حالت عادی خود بازگشت داده و با جداشدن لنت ها از كاسه چرخ ، ترمز گيری پايان می يابد .
بايد توجه نمود كه در حركت رو به جلو مطابق شكل (1) ، نيروی عكس العملی اصطكاك وارد بر لنت ها باعث افزايش نيروی ترمزی در لنت سمت راست و كاهش نيروی ترمزی در لنت سمت چپ می گردد ، از اين رو افزايش نيروی ترمزی در لنت سمت راست را خاصيت Servo-Action می نامند و بنابراين سايش در لنت سمت راست زيادتر می شود .
در حرکت  به سمت عقب این مطلب برعكس می شود ، یعنی با توجه به شکل (1) نیروی ترمزی در لنت سمت چپ زیادتر و سایش آن نیز کمتر از لنت  سمت راست می باشد .
خاصيت servo-action از ديدگاه تقويت نيروی ترمزی و كمك به پای راننده مطلوب است ، ولی از ديد اينكه ممكن است بعد از رها شدن پدال ترمز همچنان ترمزگيری ادامه يافته و باعث ناپايداری خودرو شود ، نامطلوب می باشد . از این رو با استفاده از سیستم ترمز دیسکی ، خاصیت servo-action از بین رفته و پایداری بهتری در زمان ترمزگیری حاصل می شود .

 سيستم ترمز ديسكی

اين نوع سيستم ترمز در شكل (2) ملاحظه می گردد .

ساختار ترمز ديسكي

1- ديسك ترمز 2- كاليپر ترمز 3- مجرای ورود مايع هيدروليك ترمز 4- گردگير پيستون 5- درزبند برای انجام آب بندی و همچنين عامل برگشت پيستون 6- پيستون 7- لنت 8- پين نگهدارنده لنت

شكل2- ساختار سیستم ترمز ديسكی

با اعمال نيرو به پدال ترمز مايع هيدروليك ترمز از مجراي (3) وارد سيلندر ترمز كاليپر (2) شده و پيستون ها (6) نيز نيرو را به لنت ها (7) اعمال نموده و لنت ها با ديسك ترمز (1) تماس حاصل كرده و باعث ايجاد نيروی اصطكاك بين لنت و ديسك می گردد و اين نيروی اصطكاك باعث كاهش تدريجی سرعت ديسك ترمز چرخ و نهايتاً خودرو می گردد .
بعد از اينكه راننده پدال ترمز را رها مي كند ، فشار مايع هيدروليك ترمز كاهش يافته و لاستيك آ ب بندی كننده (5) اندكی پيستون را به عقب مي كشد و باعث حذف نيروي عمودی بر  لنت ها مي گردد . از اين رو نيروي اصطكاك حذف شده و ترمزگيری خاتمه می يابد .
بايد توجه نمود كه در ترمزهای ديسكی بعد از پايان ترمز گيری ارتباط بين لنت ها و ديسك ترمز قطع نمی شود ، فقط نيروی عمودی برروی لنت ها حذف می شود و باعث حذف نيروی اصطكاك می گردد ، لذا تنظيم فاصله بين لنت و ديسك (رگلاژ كردن) براي اين نوع سيستم ترمز مفهومی ندارد ، از طرفی خاصيت servo-action در اين نوع ترمز وجود نداشته ، لذا برای ترمزگيری به نيروی زيادی نياز می باشد كه با بزرگتر در نظر گرفتن قطر پيستون ها (6) ، اين موضوع نيز بهبود می يابد .
در خودروهای امروزی معمولاً  سیستم ترمز كفشكی يا كاسه ای در چرخ های عقب و ترمز ديسكی در چرخ هاي جلو و در خودروهاي پيشرفته تر تمامي چرخ ها را به  سیستم ترمز ديسكی مجهز می كنند ، به خصوص اگر خودرو مجهز به سيستم ترمز ضد قفل[1]( ABS) باشد ، مطلوبتر است كه در همه چرخ ها از ترمز ديسكي استفاده شود تا خاصيت servo-action اختلالی در كار سيستم ABS ايجاد نكند . [1] Anti- lock Brake system

نویسنده صیاد نصیری

گروه فنی مهندسی اِیمِگ